„Fantasztikus ötlet volt, hogy a Dunán hozzunk létre egy klubot” | Váncza László, az A38 tervezője

Nemrég nyerte meg Média Építészeti Díjat épület kategóriában, Prima díjban részesült, és a Prima Primissima jelöltje Váncza László építész, akit azonban itt és most első sorban, mint az A38 Hajó egyik megalkotóját kérdeztük a Hajó 20. születésnapja alkalmából.

Az A38 Hajó szinte mindegyik részéhez, eleméhez közöd van. Nézzük sorban ezeket!

Kezdjük kicsit még a Hajó előttről. Bognár Attilával mi már a nyolcvanas évek második felétől közösen dolgoztunk, a Bahia-üzletlánc tervezésében vettem részt, ekkor ismerkedtünk meg és barátkoztunk össze. Attilát nagyon foglalkoztatta egy alternatív kultúrház létrehozásának a terve. Ő már korábban is dolgozott klubokkal, otthonosan mozgott ebben a világban. Első körben a Jókai téren és a Liszt Ferenc téren nagyméretű pincehelységek hasznosítására készítettünk tanulmányterveket, de minden alkalommal éreztük, ez hosszútávon nem tud működni. Tulajdonba jutni irgalmatlan költség, a lakókkal pedig állandó lesz a konfliktus, állapítottuk meg. Ekkor jött a fantasztikus ötlet; miért nem a Dunán hozunk létre egy klubot? Az A38-ban az a zseniális, hogy városi közegben úgy tud működni, hogy egyáltalán nem zavarja a környezetét.

A párizsi Batofar hajó volt a kulturális és gyakorlati példa.

Így van, az volt az előkép. Először dunai uszályokkal próbálkoztunk. Ám mivel a Dunának ezen a szakaszán keskenyebbek a zsilipek, az uszályok szélessége is kisebb. Az ilyen térarányú hajókkal az volt a baj, hogy a koncertterem túl hosszú volt és akusztikailag nem tudtuk kezelni ezt a problémát. Attila bevonta a tervezésbe Szabó Endrét, a Ganz Danubius fantasztikus konstruktőrét – ő ajánlotta, menjünk el keletre, ahol szélesebbek a zsilipek, terebélyesebbek hajók. A délszláv háború miatt a dunai hidak egy részét berobbantották, így nagyon sok dunai szállító tönkrement. Szabó Endre ismeretsége révén jutott el hozzánk egy hajókikötő híre, ahol tönkrement vállalkozók leállított hajói parkoltak. Végül Endre bácsival mentünk ki a Dnyeszteren található kikötőbe. Ez a hajó egy sorozatban gyártott típus, az Artyemovszk osztályú hajó harmincnyolcadik elkészített darabja. Ez a Duna-Rajna-Majna-csatornán közlekedő nyolc-kilenc méter széles hajókkal szemben tizennégy méter széles és nyolcvanöt méter a hossza, ezerkétszáz tonna a vízkiszorítása.

Amikor meglett a hajó, mik voltak a munkálatok főbb pontjai?

Teljesen átalakítottuk a hajó tartószerkezeti rendszerét, miután az alsó részt teljesen kibontottuk – így tudtuk kialakítani a koncerttermet. Ez volt a leglényegesebb szempont. Úgy kell elképzelni egy hajót, mint egy tojáshéjat: ha a belső tartószerkezetét megbontjuk, szétnyílik.

Mint amikor egy lakást tégláig leverünk, ez kicsit úgy hangzik.

Igen, ez pont olyan volt. A hajó két évig készült a komáromi hajógyárban.

Ahol most ülünk, az étterem, itt volt, vagy ráépítés?

Ez ráépítmény. Klubéletet képzeltünk el, ahol a koncert előtt és után az emberek leülnek vacsorázni, ezért tartottuk fontosnak, hogy legyen egy jól működő étterem. Mint egyfajta szállítmányt, mint egy konténerrakást, úgy próbáltuk megformálni a bővítményeket, illeszkedve a hajó eredeti szállító jellegéhez. Visszautalva ismét Szabó Endre személyére: elképesztő nyitottsággal állt a mi a szárazföldi szemléletünkhöz. Ez egy hajó, aminek megvannak a szigorú szerkesztési elvei, az állékonyság feltételei – még akkor is, ha ez egy állóhajó, de vízen van, úsznia kell –, miközben mi nem egy középtengelyre szimmetrikus, hanem asszimetrikus elrendezést terveztünk. Az ő rugalmassága nélkül mindez nem valósulhatott volna meg. Óriási élmény volt számomra, ahogy beleélte magát a mi elképzelésünkbe, és – bár rövid pórázon kellett mozognunk – hagyott minket dolgozni.

Beszéljünk a kishajóról. Milyen igény szülte meg ezt a hozzátoldást? Milyen alapvetések voltak a tervezésekor?

A feladat itt egy önálló kiállítótér megteremtése volt, illetve annyira megnőtt a Hajó munkatársainak a száma, hogy további irodatérre kialakítására is szükség volt. Erre pályázati támogatással egy adott összeget nyertünk. Abból indultam ki, hogy az a legracionálisabb, ha egy hasábot szerkesztünk, és abba költözünk be. Itt is Endre bácsi rugalmasságát kell kiemelnem, aki először furcsán nézett a tervre – azt mondta, hogy ez egy cipősdoboz –, de aztán elfogadta, hogy valójában ez egy dereglye, egy dunai szállítóhajó mintájára készül. Sokkal nagyobb hajótestet tudunk építeni egy adott összegből, ha csak az állandó tartózkodású, hasznos tereket hőszigeteljük, minden mást fedélzetként kezelünk. Így alakult ki a hajó térkonstrukciója, külső terű közlekedőkről nyílnak az irodák és a kiállítótér. Fontos megjegyezni, hogy új építés lévén, itt volt lehetőségünk lemenni a Duna szintjére – így jött létre a különlegesen panorámájú kiállítótér.

Viszonylag új tér a Hajón a panoráma stúdió, ami a televíziós adásokat szolgálja ki. Az az első perctől evidens volt, hogy ez egy emelt tér lesz?

Ez elég nehéz feladatot jelentett, mert amikor ez az ötlet született, a Hajó fedélzete már annyira túlzsúfolt volt, hogy magunk sem találtunk helyet ennek a funkciónak. Többféle lehetséges megoldáson gondolkoztunk, mire ezt a lábakra emelt verziót megtaláltuk. A látszólag kusza lábak az alépítményhez illeszkednek, elemelve a fedélzettől a panoráma stúdiót.  Az új építmény alatt és körül az orrteraszt is kicsit rendberaktuk, két legyet ütöttünk egy csapásra.

Egy nagygenerálja volt eddig a hajónak. Az hogy nézett ki?

Attól nagyon féltünk, mert egy ilyen esetben szárazra kell tenni a hajót, és tartottunk attól, hogy meglepetések érnek majd minket, mint általában minden egyes fejlesztési ütem esetén. Végül ez a felújítás flottul és jól szervezetten ment, minden napra pontosan a tervek szerint zajlott. Hat hét volt az egész.

Mikor lesz a következő? Van erre valamilyen előirányzott forgatókönyv?

Tíz évenként van nagyvizit. Ekkor megmérik a víz alatti felületeken a lemezvastagságot – ha valahol gond van, akkor szárazdokkba kell vinni a hajót, ám ha jó az állapota, a korrózióvédelme megfelelő, akkor még öt évig vízben lehet. Tudomásom szerint, megszakítás nélkül legfeljebb 15 évig lehet vízben egy hajó.

A legfrissebb átalakítás a fedélzeten, hogy az Orrbárból egy kamaraszínpad, az Orrstúdió lett. mesélnél ennek a részleteiről?

Ennek is volt előzménye, jelesül, hogy a Koncertterem kiürítésére terveztünk egy pontont a hajó és a Duna közé – így a nagytermet az eddigieknél is gyorsabban, pillanatok alatt ki lehet üríteni, ha a szükség úgy hozza. A ponton gyomrába kihelyeztük a szennyvíztárolót, ami korábban a régi Orrbár előtt, a hajó orrában volt. Az így felszabadult gépészeti teret hasznosítva alakíthattuk ki ezt a kis stúdiószínpadot. Nagyon komoly szerkezeti átalakításokat kellett végrehajtani, mert egy vízzáró falat kellett kiváltanunk.

Nagyon érdekes az A38 Hajó evolúciója, ami részint nem egy előre megtervezett folyamat.

Az elején nem lehetett tudni, hova fogunk húsz évvel később kilyukadni. Használat közben jöttek az ötletek, és ahogy a pénzügyi lehetőségek engedték, úgy jutottunk el lépésről-lépésre erre a végkifejletre. Ritka dolog az építészetben ehhez hasonló menetrend szerint tervezni, ahol az első pillanatban még nem tudhatjuk, mi a végső cél.

Az A38 különlegességei közül is az egyik legkülönlegesebb a Koncertterem. Hogyan terveztétek meg ezt a teret?

Maga a hajótest, az acélváz teljességgel alkalmatlan akusztikai követelmények megfeleltetésére. Ezért döntöttünk a ház a házban rendszer mellett, vagyis beúsztattuk a koncerttermet a hajó csontvázába, rugalmasan gumituskókra ültetve, ennek köszönhetően lett olyan jó az akusztikája. Valójában ez egy önálló szerkezet, nem érintkezik rideg módon a hajótesttel. Törzsök István és Fürjes Andor akusztikusok voltak a tervezői. A színpad pozícionálásának is megvolt a maga logikája: régen, amikor ez szállítóhajóként üzemelt, hátul volt a legénységi híd, a matrózoknak onnan lehetett lejutni motortérbe. Nálunk ez a tér ma a backstage, aminek megmaradt az eredeti indusztriális világa, ezt szeretik benne a zenészek.

Ott vannak a műszerfalak, ami előtt imádnak fotózkodni.

Azokat szándékosan hagytuk meg, a hely hangulatát szerettük volna átörökíteni. Az eredeti hajótest a hatvanas évek szocialista iparának hajóépítési világát képviseli; amit tudtunk, szerettük volna megőrizni és megmutatni belőle. Tervezési szempontból egy talált tárgy, az értékeit semmi módon nem kívántuk leradírozni. Az sem volt véletlen, hogy az első ütem építéséhez Szabó Endre a komáromi hajógyárat választotta a legmegfelelőbbnek, hiszen ott még olyan hajóépítő mesterek dolgoztak, akiknek otthonos volt ez a hajóépítési technológia, anyaghasználat és formavilág. Szerencsésen állt össze minden.